Comment le super contrôle intégral de Mitsubishi permet d’éviter les tracas de la conduite hivernale

Les véhicules utilitaires sport Mitsubishi Outlander et Outlander PHEV sont devenus les modèles les plus vendus de la gamme Mitsubishi, offrant une multitude de caractéristiques exceptionnelles, en particulier dans la version PHEV. Mais l’un des éléments clés qui rend ces véhicules multisegments sept places si impressionnants est le système de super contrôle intégral, ou S-AWC, de la marque japonaise. Cette transmission unique présente des caractéristiques et des traits différents de tout autre système de transmission intégrale sur le marché, et elle est exclusive à la marque.

Mitsubishi n’est pas étrangère aux systèmes 4RM et AWD. Dans les années 1980 et 1990, la participation de l’entreprise à des courses de rallye, telles que le Rallye Dakar et le Championnat du monde des rallyes (WRC), a contribué à faire progresser ses systèmes de transmission intégrale et à quatre roues motrices pour les consommateurs. En 2001, la société a lancé le système de transmission intégrale AWC (contrôle intégral) sur la Lancer Evolution VII. Ce système a ensuite évolué vers le système S-AWC, plus sophistiqué, qui a fait ses débuts sur la Mitsubishi Lancer Evolution X en 2007. Ce système est actuellement livrable avec l’Outlander, l’Outlander PHEV et l’Eclipse Cross.

Cet hiver, j’ai eu l’occasion de mettre le S-AWC à l’épreuve lors d’une visite au Complexe ICAR à Mirabel, au Québec. Mitsubishi a mis les journalistes au volant de l’Outlander PHEV 2024 équipé de pneus d’hiver Yokohama BluEarth Winter V906. Ici, nous pourrions essayer les différents modes de conduite de l’Outlander PHEV, accompagnés d’un conducteur professionnel.

La journée a commencé par un parcours à vitesse réduite autour d’une petite piste circulaire et glacée. Avec la voiture en mode neige, nous avons maintenu une vitesse de 20 km/h. L’instructeur de conduite nous a ensuite demandé de mettre les gaz. Immédiatement, le S-AWC du véhicule a compensé les dérapages et les glissades, grâce à la programmation du mode pour la conduite sur neige. Ensuite, nous avons mis le sélecteur sur le mode normal et nous avons procédé au même exercice. Presque immédiatement, il est apparu que le mode neige était bien meilleur sur les surfaces glissantes. En mode normal, le PHEV voulait avancer avec un sous-virage marqué. Lorsque nous avons mis les gaz, il y avait moins de contrôle et d’adhérence.

Qu’est-ce qui change lorsque l’on sélectionne différents modes de terrain? Mécaniquement, rien. Par contre, le logiciel du S-AWC permet au véhicule de réagir différemment au terrain en fonction du mode sélectionné.

Le S-AWC se compose de trois éléments principaux. Le premier est la répartition longitudinale du couple. Il s’agit de la puissance envoyée aux roues avant ou arrière. Vient ensuite la vectorisation latérale du couple, qui détermine la quantité de puissance envoyée aux roues gauche et droite et contrôle le mouvement de lacet. Enfin, il y a le contrôle des freins aux quatre roues, qui utilise le système de freins antiblocage (ABS) et le contrôle actif de stabilité (ASC) pour moduler le freinage à chaque virage. La combinaison de ces trois éléments forme le S-AWC, et chaque mode de conduite optimise les performances du véhicule dans différentes situations de conduite.

Puis est venu le temps de s’attaquer à un parcours d’autocross, après plusieurs tours de la piste circulaire. Ici, nous avons parcouru une piste avec une myriade de virages, de courbes, de slaloms et de lignes droites pour mettre en évidence les performances du S-AWC sur la neige. Une fois de plus, nous avons commencé en mode neige. L’Outlander PHEV s’est montré contrôlé et prévisible, même lorsqu’il était poussé dans ses retranchements. Les pneus Yokohama BluEarth Winter V906 s’enfoncent efficacement dans la neige et le verglas, offrant une bonne traction. On peut sentir que le S-AWC corrige activement le véhicule lorsque ce dernier commence à tourner ou à glisser. Parfois, les roues arrière compensent, d’autres fois, on sent que l’ASC fait ce qu’il faut pour arrêter un dérapage.

Pour un deuxième tour, nous sommes retournés en mode normal. Comme prévu, la voiture semblait moins maîtrisée et moins sûre d’elle. Il y avait beaucoup de sous-virage et le contrôle n’était pas aussi bien coordonné. Il est clair que le logiciel S-AWC change vraiment les performances du véhicule.

Le groupe motopropulseur de l’Outlander PHEV est très bien adapté au système S-AWC, qui s’ajuste continuellement aux conditions de la route. Le moteur à essence fonctionne en conjonction avec le moteur avant de 85 kW et le moteur arrière de 100 kW pour envoyer la puissance là où elle peut être utilisée au mieux en fonction du mode de conduite sélectionné. Cela se traduit par une accélération rapide, une conduite souple et des performances du 4RM. L’Outlander PHEV dispose également d’un mode de pédale innovant, une caractéristique que l’on ne trouve généralement que sur les véhicules électriques. Il permet non seulement l’accélération d’une seule pédale, mais aussi la décélération.

Pour la pièce de résistance, Kaoru Sawase, chercheur en ingénierie chez Mitsubishi Motors Corporation Japan, a fait des tours de piste pleins d’entrain. Sawase-San, le parrain de S-AWC, connaît le programme sur le bout des doigts, car il a contribué à son développement. En fait, plus tôt dans la journée, Kentaro Honda, ingénieur en chef des véhicules du segment C de Mitsubishi Motors Corporation, et lui-même ont fait une présentation très technique des tenants et aboutissants de la technologie S-AWC.

Sur la piste, Sawase-San a mis la main à la pâte. Après être monté dans la voiture avec lui, il a mis l’Outlander PHEV au mode gravier, a appuyé sur quelques autres boutons, puis a hoché la tête. Notre VUS hybride blanc diamant s’est élancé comme une voiture de rallye, et le conducteur a pris les virages comme s’il voulait gagner une course, tout en gardant un contrôle précis. Nous avons dérivé dans des virages serrés et changé rapidement de direction avec une grande habileté. Le conducteur savait vraiment comment tirer le meilleur parti de ce système de transmission intégrale. Après tout, il en a été le pionnier.

Lorsque nous sommes entrés dans le paddock, j’arborais un grand sourire, presque aussi grand que celui de Sawase-San.

Il est clair que le système S-AWC de Mitsubishi n’est pas qu’un simple battage publicitaire. Il s’agit plutôt d’un système hautement technique doté d’un contrôle informatique précis qui peut être adapté à une grande variété de terrains. D’un point de vue pratique, le S-AWC offre une plus grande confiance par mauvais temps, un pied sûr sur la terre ou le gravier, et contribue à la sécurité et au confort des conducteurs et des occupants, quel que soit le terrain.

Il est vrai que le S-AWC rend l’Outlander PHEV à deux moteurs plus amusant à conduire qu’on ne pourrait l’imaginer. Grâce au couple immédiat fourni par le groupe motopropulseur hybride et à l’excellente dynamique de conduite obtenue grâce à un réglage minutieux du châssis et à l’intelligence du système S-AWC, vous disposez non seulement d’un véhicule hybride électrique rechargeable multisegment sept places polyvalent, mais aussi d’un véhicule divertissant à conduire sur pratiquement tous les types de chaussée.

Mais il ne s’agit pas seulement de divertissement, il s’agit aussi de sécurité et de confiance. Et avec sept modes de conduite différents (normal, tarmac, gravier, neige, boue, puissance et éco), il y a un réglage pour pratiquement toutes les situations. Ainsi, qu’il s’agisse d’un trajet jusqu’à l’épicerie ou d’une aventure d’une semaine, le S-AWC offre une traction, une stabilité et une maniabilité parmi les meilleures de tous les véhicules à transmission intégrale disponibles sur le marché aujourd’hui.